Deficyt kierowców dotknie 326 powiatów. Polski transport drogowy w potrzasku
W tym roku deficyt pracowników w zawodzie kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych dotknie 326 z 380 powiatów – wynika z raportu PIE. Analitycy Instytutu wskazali, że transport i gospodarka magazynowa to jedna z najważniejszych gałęzi polskiej gospodarki pod względem jej udziału w PKB. Z czego wynika deficyt kierowców?
Najważniejszą gałęzią przewozów towarowych jest transport drogowy, który w 2024 r. odpowiadał za przewóz 87 proc. masy przewożonych ładunków oraz za 81 proc. pracy przewozowej w transporcie towarowym.
Jak podkreślił PIE, Polska jest też ważnym europejskim graczem na tym rynku. W 2024 r. polscy przewoźnicy odpowiadali za 32,7 proc. pracy przewozowej w międzynarodowym transporcie drogowym na terenie Unii Europejskiej.
W raporcie zwrócono uwagę, że wejście Polski do Unii Europejskiej przyczyniło się do dynamicznego rozwoju polskiego sektora transportowego. Wielkość całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników drogowych wzrosła ponad trzykrotnie od momentu akcesji Polski do UE w 2004 r.
Inflacja konsumencka hamuje, ale kluczowy wskaźnik NBP niepokojąco przyspiesza, dowiedz się więcej!
Młodzi nie chcą pracować jako kierowcy?
Jednak zdaniem PIE możliwości dalszego rozwoju polskiego transportu drogowego ogranicza trwały niedobór kierowców zawodowych. Zgodnie z prognozami Instytutu, w 2026 r. deficyt pracowników w zawodzie kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych dotknie 326 z 380 powiatów. „Szczególnie niepokojąca jest struktura wiekowa pracowników transportu. W Polsce w 2024 r. kierowcy zawodowi poniżej 25. roku życia stanowili zaledwie 3 proc. ogólnej liczby kierowców zawodowych. W całej UE aż jedna trzecia kierowców ma ponad 55 lat, co oznacza, że w ciągu najbliższych 10 lat większość z nich przejdzie na emeryturę” – zwrócono uwagę.
Jak czytamy w raporcie, wprowadzona w 2022 r. liberalizacja przewozów między UE a Ukrainą doprowadziła do wzrostu presji konkurencyjnej na polski transport drogowy, zwłaszcza we wschodniej Polsce.
„Efekt pogłębiło ograniczenie aktywności polskich przewoźników na kierunku wschodnim. Choć relatywna bliskość Polski wobec głównych rynków Unii Europejskiej ogranicza koszty operacyjne i wzmacnia konkurencyjność przewoźników krajowych względem bardziej odległych podmiotów, utrzymujący się wzrost kosztów pracy w Polsce, spowodowany niedoborami kadrowymi i rosnącą presją płacową, sprawia, że branża transportowa coraz częściej będzie konfrontowana z tańszą konkurencją z zagranicy” – dodano.
Cicha rewolucja w skarbówce. Fiskus chętniej korzysta z nowej broni, dowiedz się więcej!
Ambitne cele klimatyczne barierą dla transportu
Ponadto wyzwaniem dla polskiego transportu drogowego, zdaniem PIE, są ambitne cele klimatyczne UE. „Emisje dwutlenku węgla z tego sektora w ostatnich 35 latach wzrosły ponad trzykrotnie – z 20 mln t CO2 w 1990 r. do prawie 68 mln t CO2 w 2023 r. Stanowiło to aż 27 proc. unijnych emisji z transportu drogowego. Tymczasem obowiązujący od 2024 r. unijny cel dla pojazdów ciężkich zakłada obniżenie emisji o 45 proc. do 2030 r., o 65 proc. do 2035 r. oraz o 90 proc. do 2040 r., w porównaniu z poziomem referencyjnym z 2019 r.” – wskazał Instytut.
„Rozszerzenie systemu ETS na transport drogowy istotnie zwiększy presję kosztową na ten sektor w Polsce, który ze względu na rozdrobnioną strukturę, ograniczoną zdolność do pozyskania kapitału i ograniczoną infrastrukturę ładowania ma mniejsze niż w UE możliwości szybkiej modernizacji floty. Koszty wynikające z ETS2 przełożą się bezpośrednio na wzrost kosztów operacyjnych przewoźników. W krótkim i średnim okresie mechanizm ten może znacząco obniżyć konkurencyjność tego sektora na rynku europejskim, nie gwarantując jednocześnie tempa transformacji zgodnego z założeniami polityki klimatycznej” – podkreślił.
