Rząd podniesie stawki od 2026? “Istnieją potencjalne skutki proinflacyjne”

Choć celem jest zwiększenie wpływów Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) o miliardy złotych i dostosowanie do standardów europejskich, eksperci ostrzegają przed nieuniknionym przeniesieniem tego kosztu na konsumentów.

W perspektywie kumulujących się obciążeń dla przewoźników w 2025 i 2026 roku, w tym drożejącego paliwa i wymogów Pakietu Mobilności, podwyżka myta może okazać się znaczącym katalizatorem inflacji w sektorze dóbr konsumpcyjnych.

Zyski Skarbu Państwa i koszty logistyki

Głównym motywem stojącym za projektem rozporządzenia Rady Ministrów jest zasilenie KFD, który finansuje kluczowe inwestycje drogowe w Polsce.

Zgodnie z Oceną Skutków Regulacji (OSR), wpływy z systemu e-TOLL mają wzrosnąć z prognozowanych na 2025 rok 3,9 mld zł do blisko 6,6 mld zł w 2026 roku. Jest to niewątpliwie sposób na ograniczenie konieczności zaciągania nowego długu w celu sfinansowania rozbudowy infrastruktury.

Ministerstwo Infrastruktury uzasadnia podwyżkę nie tylko potrzebami finansowymi, ale również dążeniem do wyrównania stawek z europejską średnią. Obecnie polska stawka (ok. 0,45 zł/km) wypada blado w porównaniu np. z niemiecką (1,28 zł/km) czy austriacką (1,26 zł/km). Dodatkowym argumentem jest chęć promowania bardziej ekologicznych rozwiązań, gdyż wysokość opłat ma być uzależniona od klasy emisji spalin i masy pojazdu.

Równocześnie jednak, sam resort w OSR przyznaje, że “istnieje jednak prawdopodobieństwo, że część kosztów (…) przedsiębiorcy będą starali się odzyskać w marżach”, co może mieć w dłuższej perspektywie “skutki proinflacyjne”.

Inflacja według NBP. Pobiliśmy rekord sprzed sześciu lat? Zobacz!

Branża transportowa na czerwonym pasku

Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) oraz inne organizacje branżowe jednoznacznie protestują, nazywając podwyżkę o blisko 42% “skokiem kosztów”, a nie “drobną korektą”.

Podkreślają, że decyzja ta uderza bezpośrednio w przewoźników, zwłaszcza w liczne w Polsce małe i średnie firmy (MŚP), które stanowią trzon sektora.

Aby zrozumieć, dlaczego ten nowy ciężar jest tak dotkliwy, trzeba spojrzeć na ogólną sytuację w transporcie drogowym w okresie 2025–2026. Branża, która zmaga się z zadłużeniem sięgającym niemal 1,5 mld zł oraz z ostrym kryzysem rentowności (wzrost stawek frachtowych nie nadąża za wzrostem kosztów), staje w obliczu kumulacji obciążeń operacyjnych.

• Rosnące koszty paliw – paliwo to największy pojedynczy wydatek firm transportowych, stanowiący według OSR nawet 45 proc. wydatków zewnętrznych. Prognozy na 2025 rok wskazują na utrzymanie się wysokich i niestabilnych cen oleju napędowego (w przedziale 5,87–6,01 zł za litr, z ryzykiem dalszych wzrostów w scenariuszach pesymistycznych, np. ze względu na geopolitykę). Wzrost opłat drogowych nakłada się więc na najbardziej newralgiczny koszt przewoźników.

• Pakiet Mobilności i presja płacowa – drugim kluczowym kosztem (ok. 20 proc. wszystkich wydatków) są wynagrodzenia i koszty pracy. W 2025 roku w pełni wchodzą w życie nowe, kosztowne wymogi unijnego Pakietu Mobilności. Obejmują one m.in. obowiązkową instalację inteligentnych tachografów II generacji, zaostrzone zasady powrotu kierowcy i pojazdu do bazy oraz konieczność zapewniania noclegów poza kabiną ciężarówki podczas regularnego odpoczynku tygodniowego. Te regulacje trwale podnoszą koszty operacyjne, administracyjne i logistyczne, szczególnie w transporcie międzynarodowym.

• Wzrost “Total Cost of Ownership” (TCO)– do tego dochodzi wysoki koszt zakupu i serwisu nowych pojazdów, a także intensywna konkurencja ze wschodu, która uniemożliwia polskim firmom podnoszenie cen usług w tempie adekwatnym do wzrostu kosztów.

Świąteczna drożyzna na horyzoncie? Sprawdź, czy wysokie ceny zostaną z nami na dłużej

W tym kontekście podwyżka e-TOLL o 42% nie jest izolowanym wydatkiem, ale czynnikiem, który przesądza o braku rentowności wielu przewozów. Jak stwierdza ZMPD, przedsiębiorcy nie dysponują buforami, które pozwoliłyby im udźwignąć tak gwałtowny wzrost obciążeń.

Łańcuch dostaw: kto zapłaci finalnie?

Decyzja rządu, choć w teorii dotyczy tylko branży transportowej, w praktyce uruchomi inflacyjną reakcję łańcuchową. Ciężarówki rozwożą towary – od surowców dla producentów, przez produkty spożywcze do hurtowni, aż po finalne towary w sklepach stacjonarnych i internetowych.

Przedstawiciele handlu detalicznego, w tym sieci sklepów spożywczo-przemysłowych, nie pozostawiają złudzeń. Jak wskazują, marże są obecnie “mocno napięte”, szczególnie w branży szybkozbywalnych dóbr konsumpcyjnych (FMCG). Zatem, gdy koszt dostawy realizowanej przez przewoźnika wzrośnie, nikt w dalszym łańcuchu dostaw “nie będzie chciał przyjąć tego na siebie”.

Ostateczny rachunek trafi do konsumenta: wyższe opłaty przełożą się na wzrost cen usług transportowych, a w konsekwencji – na wzrost cen towarów w sklepach. Proces ten może nie nastąpić natychmiast, lecz w perspektywie 2026 roku, po wyczerpaniu się buforów i renegocjacjach umów logistycznych.

Mały ZUS Plus. Zmiana, na którą czekali przedsiębiorcy? Sprawdź!

Zagrożenie znikome czy realne?

Wśród ekonomistów trwa spór co do skali potencjalnego wpływu na inflację. Część ekspertów, jak przedstawicielka PKO BP, uspokaja, argumentując, że w skali makro wpływ ten będzie znikomy, ponieważ dodatkowy koszt dla sektora (3 mld zł) stanowi poniżej 1 proc. łącznego przychodu firm transportu drogowego.

Dodatkowo, znacząca część ruchu ciężarówek przez Polskę to tranzyt, który nie ma bezpośredniego wpływu na polskiego konsumenta. Z tego punktu widzenia, nawet jeśli przewoźnicy przerzucą 100% kosztów, wzrost cen usług transportowych wyniesie około 1 proc., co jest tylko jednym z elementów ceny na półce.

Jednak branża transportowa i handel kontrują: w warunkach kumulującej się presji kosztowej (paliwo, praca, regulacje), to właśnie ten “znikomy” czynnik może zadecydować o rentowności. Taka jednorazowa, duża podwyżka nie może zostać zignorowana.

W skali mikro, dla firmy zmagającej się z presją na wynik, staje się to dodatkowym czynnikiem kosztowym, który zmusza do podniesienia cen. W perspektywie ogólnogospodarczej, setki tysięcy indywidualnych decyzji o podniesieniu cen produktów w wyniku droższych dostaw, składają się na efekt proinflacyjny, którego skali Ministerstwo Infrastruktury nie jest w stanie oszacować.

Podsumowując, decyzja o podniesieniu opłat e-TOLL z dniem 1 lutego 2026 roku, choć służy szczytnym celom finansowania infrastruktury, niesie ze sobą realne ryzyko inflacyjne dla gospodarstw domowych. W połączeniu z innymi trwałymi obciążeniami dla przewoźników, takimi jak wymogi “Pakietu Mobilności” i niestabilne ceny paliw, nowy podatek drogowy ma dużą szansę stać się kolejnym obciążeniem, które zostanie przerzucone na finalną cenę towarów i usług.

źródło: Gov, Interia, PAP, Business Insider